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LEXUS LC500h

Malgré un physique tapageur et une technologie embarquée de pointe, la Lexus LC500 est arrivée en Europe en toute discrétion. Face à la concurrence allemande, les constructeurs asiatiques peinent toujours à s’imposer dans nos contrées dans le segment des voitures premium. Pourtant, celle qui qui nous intéresse aujourd’hui ne manque pas d’atouts, à commencer par son look et sa philosophie singulière.

Depuis quelques années, Lexus met l’accent sur les motorisations hybrides, non sans une certaine réussite. Aujourd’hui, sur les 8 modèles du constructeur japonais, 5 ne sont disponibles qu’en hybride, alors que 3 sont proposés soit en essence soit en hybride. Le coupé LC500 fait partie de ceux-ci. Nous commençons par l’essai de la version hybride de 359ch, avant de vous proposer un essai de la version essence de 477ch cet automne.

Premier point à relever : bien que faisant appel à des technologies différentes, les deux versions sont vendues au même prix. Il faudra compter CHF 116’900.- pour s’offrir une LC500/LC500h excellence, CHF 122’400.- pour la version SPORT et enfin CHF 131’900.- pour la déclinaison SPORT+ qui nous a été mise à disposition (CHF 135’450.- avec la peinture Rouge Braise et l’affichage tête-haute en option).

Visuellement, cette dernière ne fait pas dans la demi-mesure : jantes bicolore chromées de 21 pouces, toit et seuils de portes en carbone, montant et ciel de toit en alcantara et aileron arrière rétractable. Dans la rue, impossible de passer inaperçu, la Lexus LC500h attire tous les regards, peut-être aussi car la plupart des gens ici n’en ont jamais vu !

L’intérieur est presque aussi bluffant que l’extérieur, avec une planche de bord agencée en escalier qui procure à la fois relief et sensation d’espace. Raffinement et matériaux de première qualité sont de mise. La position de conduite est excellente mais la hauteur au toit est limite pour ma taille de 195cm.

Le moteur électrique de 179ch est juxtaposé à côté du V6 3.5L de 299ch, alors que la batterie au Lithium-Ion est placée à l’arrière, tout comme la batterie 12V conventionnelle, afin d’équilibrer au mieux le véhicule. Sur la balance, la version hybride ne pèse que 60kg de plus que la version essence, mais elle affiche un déficit de puissance de 118ch, sa puissance combinée étant « seulement » de 359ch. Ceux-ci sont distribués sur les roues arrière par l’intermédiaire d’une transmission baptisée « Multi-Stage-Hybrid », combinant une boîte CVT à variation continue avec une boîte automatique à 4 rapports. Le résultat final est une boîte « pseudo-séquentielle » à 10 rapports sur laquelle je reviendrai… Notons encore que la version SPORT+ est la seule qui dispose des quatre roues directrices, gage d’agilité à basse vitesse et de stabilité dans les rapides, système déjà rencontré sur les Porsche 911 Carrera S ou Renault Megane GT.

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Par notre partenaire

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louvet


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